Die Analyse des Spitzenradsports von 1980-2004 zeigt eine erfolgsmäßige, quantitative und zunehmend schwindende Dominanz weniger Nationen, bei denen die Europäer die wichtigste Rolle spielen. Dies ist im Juniorenbereich seit 1994 bereits zu beobachten. Es lassen sich typische Straßen- (Italien, Spanien und Frankreich) und Bahnnationen (Deutschland, Australien und Russland) erkennen. Australien zeichnet sich dabei als die aufstrebende Radnation mit einem erfolgsorientierten Radsport aus. Die 25jährige Beobachtung zeigt einen signifikanten Anstieg des Alters (ca. 3 Jahre) in allen Disziplinen, wobei die Straßenfahrer im Mittel signifikant älter sind als die Bahnfahrer. Die ältesten Fahrer starten dabei bei den großen Rundfahrten (Giro, Tour und Vuelta). Der weltweite Fördererfolg zeigt sich dadurch, dass sich ca. 30 % der Teilnehmer an Juniorenweltmeisterschaften auch im Höchstleistungsbereich der Elite wiederfinden, und von den Elitefahrern bereits 37 % als Junioren bei Weltmeisterschaften in Erscheinung getreten sind. Die Förderquote ist abhängig vom Erfolg als Junior. Im Bahnbereich ist dieser Anteil von geförderten Junioren sehr hoch, im Straßenbereich geringer und bei den großen Rundfahrten extrem niedrig (23 %). Die größten Perspektiven in Hinblick auf eine Elitekarriere im Hochleistungsbereich haben Fahrer aus Italien und Spanien (jeder zweite Junior). Die Förderquoten in Deutschland und Australien sind bei einem ähnlichen Fördersystem vergleichbar. In Deutschland haben die Allrounder (Straße und Bahn) die besten Förderquoten. Erfolgreiche Junioren sind auch in der Elite erfolgreicher als die weniger erfolgreichen ehemaligen Junioren (Bahn). Sie erreichen zudem schneller die Entwicklungsstufe `Elitefahrer` (Straße wie Bahn). Auf der Straße hingegen sind die mittelmäßigen Juniorenfahrer (z.B. Ullrich/Armstrong) die erfolgreicheren Elitefahrer. Auch das Wechselverhalten zwischen den Raddisziplinen in der Entwicklung vom Junior- zum Eliteathlet hat Auswirkungen auf den Eliteerfolg. In der Elite wird die persönliche Hochleistungsperiode abhängig vom Erfolg kürzer. Eine Ausnahme bilden die Siegfahrer und Allround-Fahrer (erfolgreichste Fahrergruppe), welche ihr persönliches Leistungslevel länger auf ihrem höchsten Niveau halten können. Bahnfahrer sind schon in ganz jungen Jahren (Anfang 20) erfolgreich, wohingegen auf der Straße ein längerer Reifungsprozess notwenig ist. Die Bahnfahrer beenden im Gegensatz zu den Straßenfahrern ihre Karriere früher und haben eine kürzere Hochleistungsperiode. Als optimales Einstiegsalter in die Elite für eine statistisch lange Hochleistungsperiode (im Mittel von 23-31 Jahren) hat sich ein Alter um das 20. Lebensjahr ergeben. Kennzeichnend für den Radsport in Deutschland ist, dass deutsche Rennfahrer besonders ab dem 30. Lebensjahr erfolgreicher sind als die Fahrer von Vergleichsnationen. Während die politischen Entwicklungen mit der Wende in Deutschland zu einer Steigerung der Erfolgseffizienz führten, sind die Nachfolgestaaten der GUS nach dem Umbruch signifikant weniger erfolgreich. Weltweit lässt sich das oft titulierte Phänomen der `starken Jahrgänge` nicht nachweisen.
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