In der vorliegenden Studie wird die Frage nach der Veränderung der physiologischen und biomechanischen Parameter durch den Einsatz eines differentiellen Techniktrainings im Radsport untersucht. Dabei stellen die Messgrößen Herzfrequenz und Laktatwerte die beiden physiologischen und die maximale Trittfrequenz, der biomechanische Wirkungsgrad (linkes zu rechtes Bein) und die vortriebswirksame Kraft (Sektor 2 zu Sektor 4) die biomechanischen Parameter dar. Das differentielle Techniktraining wird mittels SmartCranks- Kurbeln über einen Zeitraum von 6 Wochen bzw. 12 Trainingseinheiten absolviert. Diese Spezialkurbeln mit eingebautem Freilauflager erfordern ein hohes Maß an koordinativen Fähigkeiten um die, teilweise sehr anspruchsvollen Übungsanforderungen zu bewältigen. 16 aktive Radsportler (8 Versuchsgruppe und 8 Kontrollgruppe), die durch die zahlhreichen Trainings- und Rennkilometer in ihrer Bewegung sehr eingeschliffen sind, nehmen an dieser Untersuchung teil. Die Einteilung der Gruppen erfolgt nach absolviertem Eingangstest um möglichst homogene Bedingungen zu schaffen. Der Ein- bzw. Ausgangstest umfasst 4 Stufen mit unterschiedliedlichen Belastungen und Trittfrequenzen. Um diese Problemstellung zu bearbeiten, wird das neu entwickelte Messsystem Po-wertec verwendet. Dabei handelt es sich um ein Gerät zur Messung der vortriebswirksamen Kräfte und Verlustkräfte, getrennt linkes und rechtes Bein. Ein Vorteil von diesem Powertec- Messsystem ist, dass man es an straßentauglichen Rädern montieren und jedes beliebige Pedalsystem integrieren kann. Bei den Ergebnissen zeigt sich, dass die Versuchsgruppe (VG) bei den physiologi-schen Parameter HF und Laktat in Stufe 4 (3,5W/kg und 90U/min) eine signifikante Verbesserung gegenüber der Kontrollgruppe (KG) v In dieser Stufe 4 verbessert sich auch der relativer biomechanischer Wirkungsgrad (linkes zu rechtes Bein) der VG signifikant zur KG. Weiters kommt es zu einer hoch signifikanten Verbesserung der maximalen Trittfrequenz der Versuchsgruppe, die mit den SmartCranks trainiert hat. Kaum messbare Unterschiede gibt es beim relativen Integral der vortriebswirksamen Kraft links bzw. rechts (Sektor 2 zu Sektor 4), das heißt, das Interventionsprogramm hat, hinsichtlich der Verbesserung des "runden Tritts", keine Auswirkungen gezeigt. man allerdings feststellen, dass tendenziell alle Radportler bei höheren Belastungen und niedrigeren Trittfrequenzen die Hubphase besser nützen können. Als Schlussfolgerungen kann angeführt werden, dass es im Radsport sehr wohl das Seitigkeit und Dysbalance gibt. Durch das absolvierte differentielle Techniktraining kommt es bei dieser Untersuchung zu einem Ausgleich der links-rechts- Seitigkeit, was aus orthopädischer Sicht von Interesse sein könnte. Die gemessenen Dysbalancen zwischen Druck- und Hubphase geben Auskunft darüber, dass besonders die Hubphase von allen 16 Radsportlern fast nicht aktiv genutzt wird und viel-mehr in dieser Phase eine negative Kraft (durch das Gewicht des Beines) entsteht. Daran ändert auch das 6wöchige SmartCranks- Training nichts und es könnte daraus geschlossen werde, dass die Hubphase im Radsport mehr zur Entlastung der Beinmuskulatur genützt wird. Aus dieser Untersuchung geht weiters hervor, dass es durch das Techniktraining zu einer Ökonomisierung der physiologischen Parameter (Herzfrequenz und Laktat) kommt, was auf eine Verbesserung der intermuskulären Koordination zurückzuführen sein könnte. Das würde auch die hoch signifikante Steigerung der maximalen Trittfrequenz der Versuchsgruppe bestätigen. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie sprechen für die Anwendung eines differentiellen Techniktrainings mit den SmartCranks, denn nicht nur aus orthopädischer Sicht, sondern auch für den Leistungssport könnte diese Art von Zusatztraining, besonders in den Wintermonaten, eine willkommene und effektive Abwechslung bzw. Bereicherung zum monotonen Ergometertraining sein.
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